Diesel: o estopim da crise

Foi necessária uma paralisação nacional de transportadores rodoviários de carga para chamar a atenção para um dos principais entraves na realização dessa atividade. No dia 20 de maio, iniciou-se um movimento coordenado por profissionais do setor com o objetivo de buscar soluções para a atual política de preços dos combustíveis, entre outras reivindicações. Apesar de ser uma pauta que atinge toda a sociedade, os efeitos dos valores praticados pela Petrobras são cruéis na prestação de serviço do transporte e contribuem para inviabilizar as atividades do segmento, que vem enfrentando dificuldades nos últimos anos.

Foram dez dias de paralisação. A greve do transporte atingiu praticamente todos os Estados brasileiros. Rapidamente, o governo brasileiro anunciou o fim da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre o óleo diesel e a gasolina na tentativa de acabar com o movimento. No entanto, a proposta não contentou os manifestantes, e eles continuaram a greve.

Na noite do domingo 27 de maio, sétimo dia de paralisação, o presidente Michel Temer (MDB) anunciou medidas de urgência. As duas principais foram a redução de R$ 0,46 no preço do litro do diesel por 60 dias e a isenção de pagamento de pedágio para eixos suspensos de caminhões vazios – nesse caso, por meio de medida provisória. Também foram editadas outras duas MPs: determinação para que 30% dos fretes da Conab sejam feitos por autônomos e implantação de tabela mínima dos fretes. As medidas provisórias têm força de lei e começam a valer imediatamente, mas precisam ser votadas no Congresso Nacional para não perderem a validade.

A categoria, então, mobilizou-se em Brasília e pressionou para que as medidas fossem votadas. Só assim e após passar pelo plenário a tabela de preço mínimo do frete, a greve foi finalizada.

A tabela foi publicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Segundo a agência, as referentes à Resolução nº 5.820, de 30 de maio de 2018, têm caráter obrigatório para o mercado de fretes do país e foram elaboradas em conformidade com as especificidades das cargas, divididas em carga geral, a granel, frigorificada, perigosa e neogranel. A metodologia usada baseou-se no levantamento dos principais custos fixos e variáveis da atividade de transporte. Os valores publicados valem até 20 de janeiro de 2019 e deverão ser atualizados nos dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano.

O estopim do movimento dos caminhoneiros foram sete aumentos consecutivos do diesel no mês. Esse combustível acumula, desde 1º de maio, alta de 12,3%. Em outubro de 2016, a estatal passou a acompanhar mais de perto a variação das cotações internacionais e do câmbio. No fim de junho do ano passado, anunciou que os reajustes passariam a ser diários para competir com a importação por terceiros.

Na época da implementação da nova política, a Petrobras argumentou que ela “permitirá maior aderência dos preços do mercado doméstico ao mercado internacional no curto prazo e possibilitará à companhia competir de maneira mais ágil e eficiente”. Contudo, para especialistas, a sustentabilidade da empresa não pode ser financiada pela sociedade e, principalmente, pelo setor de transporte rodoviário de cargas – que promove o desenvolvimento econômico do Brasil.

“Os ajustes diários da Petrobras são impossíveis de ser repassados na prestação de serviço. A maioria dos contratos tem ajustes anuais. É impraticável a negociação diária, semanal e mensal. Além disso, a estatal argumenta que também realiza redução nos preços. Contudo, a diminuição dos valores é irrisória frente aos aumentos diários”, critica Ulisses Martins Cruz, diretor do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg) e da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg).

Ele pontua que o empresário trabalha com o planejamento de suas atividades, e gerenciar mudanças diárias de preços é desumano. “Essa política está corroendo a capacidade de negociação de uma empresa. O cliente entende a necessidade de ajuste, mas ele também está com sérios problemas na gestão de seus negócios. Todos estão estrangulados”, afirma.

Para o presidente do Sindicato das Associações de Auxílio Mútuo dos Transportadores de Carga e de Pessoas do Estado de Minas Gerais (SindMútuo-MG) e vice-presidente da Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores (Fenacat), Geraldo Eugênio de Assis, a sociedade apoiou o movimento porque tem consciência dos problemas afetados com essa disparidade no preço dos combustíveis. “Para os autônomos não restou alternativa a não ser lutar pelo seu direito e pela sua sobrevivência. Além disso, há mais de dez anos venho falando da necessidade de uma tabela de frete mínimo. Afinal, quando se trabalha abaixo de seu custo o setor entra numa concorrência desleal e prejudicial”, afirma.

Anderson Cordeiro, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Centro-Oeste Mineiro (Setcom), diz que as paralisações serviram para mostrar ao governo federal que existem pautas urgentes que precisam ser cumpridas, além do valor do diesel. “O diesel foi o estopim, pois ninguém aguentava mais. As pessoas precisam saber que o caminhoneiro hoje tem cargas tributárias, pedágios altos, estradas ruins que impactam no caminhão e fazem com que o trabalhador tenha que gastar mais em manutenção, entre outros problemas. Isso tudo associado a um frete baixo, que deixa o caminhoneiro praticamente pagar para trabalhar”, afirma.

Agora, segundo ele, é esperar que as medidas sejam cumpridas e efetivadas para a categoria. “A paralisação mostrou, na era das mídias sociais, o verdadeiro valor do transporte, não só do caminhoneiro autônomo. Mostrou que o transporte é o coração do país, que sem ele falta tudo para todos”, enfatiza.

Em carta pública, a Federação do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis) salienta que a política é perversa e gera dificuldades na revenda.

O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs) manifestou repúdio à política de reajustes diários do diesel e apoio às manifestações pacíficas promovidas por motoristas autônomos. “Eles protestam contra essa desordem econômica, que está destruindo um setor estratégico, a matriz do transporte de mercadorias em nosso país. O segmento de transporte e a sociedade em geral estão vivenciando dias de muita tensão e incertezas, causadas por essa política absurda de aumento de preço nos combustíveis. Tudo isso graças à figura do monopólio ou cartel, abomináveis sob qualquer ponto de vista”, informa em nota.

No manifesto, o sindicato diz ainda que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) foi criado com a finalidade de garantir a livre concorrência. “Se a existência de cartéis lesa a ordem econômica, não permitindo a sociedade ter a possibilidade de uma variação de preço e promovendo, com isso, uma perda de eficiência do mercado, o que dizer do monopólio de um produto estratégico e crucial para a economia de uma nação como o petróleo?”, questiona.

Em nota, o Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa) ressalta que, “desde julho de 2017, a Petrobras vem adotando uma política de preços da gasolina e do diesel que considera a flutuação do câmbio e do petróleo no mercado internacional com o intuito de competir de forma mais eficiente. A medida, sem sombra de dúvidas, atende aos interesses da empresa petrolífera e de seus acionistas, mas deixou de considerar o forte impacto em um dos principais e mais importantes segmentos da economia: o transporte rodoviário de cargas”.

Para o sindicato, a “atual política praticada pela Petrobras já há dez meses sacrifica significativamente todos os segmentos do TRC, que, até hoje, têm suportado os constantes aumentos mesmo com sua situação financeira bastante combalida e pressionada pela recessão. O mercado permanece paralisado”.

Cide

O presidente da consultoria Datagro, Plinio Nastari, afirma que mudanças na carga tributária incidente sobre os combustíveis terão efeito paliativo para o consumidor. Segundo ele, zerar a Cide teria um impacto de, no máximo, R$ 0,08 no preço final dos combustíveis. Hoje, essa cobrança é de R$ 0,10 por litro de gasolina e de R$ 0,05 por litro de diesel – que não causa resultado de curto, médio e longo prazos. O especialista conta ainda que a Cide foi concebida para ser um tributo regulador de mercado, criando um “colchão” para absorver as variações de preços motivadas por questões geopolíticas, como o momento atual. Assim, quando o preço do petróleo caiu, a Cide deveria ter aumentado e capturado essa queda para criar uma reserva. Como a queda de preços foi transmitida para o mercado, agora não há como reduzir a Cide e compensar a alta de preços.

A cobrança de impostos tem um peso de 44% do valor total da gasolina, sendo 2% da Cide, 14% de PIS/Cofins e 28% de ICMS. No óleo diesel, a incidência tributária é responsável por 27% do preço final do produto. A distribuição é: 1% da Cide, 12% de Pis/Cofins e 14% de ICMS.  Já no etanol, impostos são responsáveis por 26% do preço do produto final, sendo 9% de PIS/Cofins e 17% de ICMS. A Cide não incide sobre o etanol.

Para o presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos do Vale Paraíba (Sinditac), Everaldo Bastos, é fundamental reduzir a zero qualquer incidência de impostos na composição do preço do óleo diesel. “Hoje, o combustível é um dos principais vilões do transporte”, afirma.

Forte impacto

Paralelamente à atual política está o questionamento quanto ao valor dos combustíveis. Um estudo da consultoria Air-Inc revela que o Brasil é o país que possui o segundo maior preço (em dólares) para a gasolina (durante o trabalho, o dólar estava cotado a R$ 3,30 e, atualmente, está ao redor de R$ 3,70). “O principal fator que contribui para que o preço da gasolina seja alto no Brasil é a alta carga tributária se comparada com as de outros países. Os preços são impactados por impostos federais e estaduais, que, somados, compõem aproximadamente 35% do preço da gasolina. Além disso, o Brasil ainda importa grande quantidade de petróleo do tipo leve, já que o líquido brasileiro é denso (é mais barato importar petróleo leve e misturar com o petróleo brasileiro do que refiná-lo). Para a fabricação de derivados mais baratos, como o asfalto, o Brasil é autossuficiente”, mostra o estudo.

No transporte rodoviário de carga, os principais componentes dos custos são o combustível e a mão de obra, representando mais de 50%, podendo responder por 70% em algumas atividades.

No início do movimento dos caminhoneiros, a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) entregou um documento ao governo federal apresentando a insatisfação dos profissionais com o baixo valor do frete e com prejuízos acumulados há anos, situação agravada hoje pelos reajustes quase que diários no valor do diesel. A confederação lembra que o último grande movimento de paralisação realizado pela categoria, em 2015, fez várias reivindicações, e, apesar de todos os esforços e discussões, poucas medidas foram tomadas desde então para resolver essa crise.

De acordo com o presidente da CNTA, Diumar Bueno, a categoria quer discutir com o governo federal o valor do óleo diesel, pois os aumentos praticados hoje prejudicam a população e elevam os preços de todos os setores produtivos do Brasil. Para se ter ideia, o valor do óleo diesel tem um impacto de mais de 50% na planilha de custos dos caminhoneiros. Por isso, eles querem a criação de um subsídio ou a redução da carga tributária, que custam 13% sobre o valor do diesel, e a alíquota do ICMS passa 20%.

Diumar Bueno lembra que mais de 80% de tudo que é consumido no Brasil segue pelas rodovias, ou seja, o setor é fundamental para a economia. “Sem entrar no mérito da política de composição dos preços dos combustíveis, feita pela Petrobras, o Brasil é basicamente ‘rodoviarista’. O diesel, essencial para o segmento de transportes, deveria ter valor diferenciado”, pontua.

Segundo estudos, a carga tributária do Brasil cresceu de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) em 1979 para 34,21% em 2015. Estimativas do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) revelam que, no âmbito do transporte rodoviário de cargas, existiam no país, em 2015, 210 mil empresas com arrecadação bruta de R$ 207 bilhões, dos quais R$ 41 bilhões foram consumidos no pagamento de tributos. Um valor 8,2 vezes maior do que o lucro, que não passou de R$ 5 bilhões (2,4%) do faturamento; e maior do que a massa salarial do setor, de R$ 30 bilhões (980 mil empregados). As dívidas de tributos do segmento chegaram a R$ 12 bilhões, e a carga transportada atingiu R$ 5 trilhões.

Mercado

O setor de transporte rodoviário de carga foi fortemente atingido pela situação econômica do Brasil dos últimos quatro anos. As empresas transportadoras lutaram para se adaptar à nova realidade do mercado, reduzindo custos, diminuindo de tamanho, cedendo a exigências e, principalmente, diminuindo o frete. Como consequência, algumas empresas enfrentaram grandes dificuldades para atender à maior demanda trazida pela relativa melhora do mercado no segundo semestre de 2017.

Pesquisa nacional realizada em janeiro de 2018 pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) em conjunto com a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), envolvendo 2.495 empresas, mostra como foi o desempenho das empresas transportadoras em 2017: 62,0% tiveram queda no faturamento de 8,9% em média; 58,1% viram um prejuízo de 7,5% sobre o faturamento em média; o valor do frete caiu em média 2,6%; 47,6% das empresas diminuíram de tamanho; e 52,4% afirmam estar recebendo frete com atraso.

Os fatores que mais contribuíram para essa situação em 2017 foram, em primeiro lugar, os aumentos dos custos, em especial o do combustível (9,44% nos postos e 12,49% nas distribuidoras), os reajustes salariais, que chegaram a 4,50%, o aumento das despesas administrativas na ordem de 3,55%, da manutenção (1,94%), do preço dos pneus novos (7,56%) e dos veículos (8,60%).

A pequena recuperação do frete em 2017 não foi suficiente para recompor a defasagem acumulada nos últimos anos. Nesse caso, a pesquisa da NTC e da ANTT indica a existência de uma defasagem de 13,95% no transporte de cargas fracionadas e de 20,60% na carga-lotação. As dificuldades do período também prejudicaram muito a cobrança dos demais componentes tarifários. 

Por outro lado, observa-se que muitos usuários ainda não remuneram adequadamente o transportador com relação a situações anormais e aos serviços adicionais, que não estão contemplados nas tarifas-padrão (frete peso, frete valor etc.). Enquadram-se nessa categoria, por exemplo, entregas em regiões de alto risco para roubos, elevado tempo de espera para realizar carga e descarga, coletas e entregas em áreas com restrições, serviços de paletização e guarda/permanência de mercadorias, uso de escoltas e planos de gerenciamento de risco customizados, utilização de veículos dedicados, entre outras situações. 

Os custos com esses serviços, muitas vezes, são superiores ao próprio frete recebido. O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos do Vale Paraíba (Sinditac), Everaldo Bastos, aponta a importância da implementação de um piso mínimo do frete. Ele conta que já foram realizados esforços para praticar uma política de preços padronizada, mas no dia a dia é possível verificar as disparidades dos valores. “Estamos com excesso de caminhões, e, por isso, os profissionais realizam a prestação de serviço inclusive deficitária. Além disso, não há política pública que incentive o trabalho dos autônomos e que ofereça melhores condições de trabalho”, diz.

O presidente da Associação Particular de Ajuda ao Colega (Apac) Sul, Marcio Arantes, também observa o inchamento da frota de caminhões. “Entre 2012 e 2013, tivemos uma política de incentivo à compra e à renovação de veículos em um momento da economia aquecida. Contudo, nos últimos anos, a crise política e econômica desaqueceu o mercado. Isso pode ser somado ao aumento dos custos, principalmente do combustível”, explica.

Para Ulisses Martins, diretor do Setcemg e da Fetcemg, a combinação desses fatores e a crise econômica impactaram de forma cruel o setor. “Excesso de veículos, custo muito alto do diesel na formação dos preços e baixa atividade econômica formaram um cenário adverso para o transportador. Nesse momento, recomendo cautela”, afirma ele.

CARTA DA ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS DA PETROBRAS (AEPET)

“A Petrobras adotou nova política de preços dos combustíveis desde outubro de 2016. Desde então, foram praticados preços mais altos, que viabilizaram a importação por concorrentes. A estatal perdeu mercado, e a ociosidade de suas refinarias chegou a um quarto da capacidade instalada. A exportação de petróleo cru disparou,enquanto a importação de derivados bateu recordes.
A importação de diesel se multiplicou por 1,8 desde 2015, e a dos EUA, por 3,6. O diesel importado dos EUA, que, em 2015, respondia por 41% do total, em 2017 superou 80% da totalidade importada pelo Brasil.
Ganharam os produtores norte-americanos, os “traders” multinacionais, os importadores e os distribuidores de capital privado no Brasil. Perderam os consumidores brasileiros, a Petrobras, a União e os Estados federados com os impactos recessivos e na arrecadação. Batizamos essa política de ‘America first!’, ou seja, ‘Os Estados Unidos primeiro!’.
Diante da greve dos caminhoneiros, assistimos,lemos e ouvimos, repetidamente na ‘grande mídia’, a falácia de que a mudança da política de preços da Petrobras ameaçaria sua capacidade empresarial. Esclarecemos à sociedade que modificações na política de preços, com a redução dos valores no mercado interno, têm o potencial de melhorar o desempenho corporativo ou de ser neutras caso a queda dos valores nas refi narias seja signifi cativa, à medida que a Petrobras pode recuperar o mercado entregue aos concorrentes por meio da atual política de preços. Além da recuperação do mercado perdido, o tamanho dele tende a se expandir porque a demanda se aquece com preços mais baixos.
A atual direção da Petrobras divulgou que foram realizados ajustes na política de preços com o objetivo de recuperar o mercado, mas até aqui eles não foram efetivos. A própria companhia reconhece, em seus balanços trimestrais, o prejuízo na geração de caixa decorrente da política adotada.
Outra falácia repetida 24 horas por dia diz respeito à suposta “quebra da Petrobras” em consequência dos subsídios concedidos entre 2011 e 2014. A verdade é que a geração de caixa da companhia nesse período foi pujante, sempre superior a US$ 25 bilhões, e compatível com o desempenho empresarial histórico.
A Petrobras é uma empresa estatal e existe para contribuir com o desenvolvimento do país e para abastecer nosso mercado aos menores custos possíveis. A maioria da população quer que a Petrobras atue em favor de seus legítimos interesses, enquanto especuladores do mercado visam maximizar seus lucros de curto prazo. Nossa associação se solidariza com os consumidores brasileiros e afirma que é perfeitamente compatível ter a Petrobras forte, a serviço do Brasil e com os preços ços dos combustíveis mais baixos e condizentes com a capacidade de compra dos brasileiros.”