Novas leis para o transporte de cargas

A paralisação dos caminhoneiros e a recente aprovação do novo marco regulatório do transporte de cargas no Brasil contribuem, sem dúvida, para outro patamar de atuação do setor. A greve mostrou a força da atividade-motriz do desenvolvimento nacional, e um dos pleitos da manifestação foi a aprovação do projeto que estabelece as novas diretrizes desse segmento de forma mais moderna e justa.

Nesse sentido, foi aprovado pelo plenário da Câmara dos Deputados, no dia 20 de junho, o Marco Regulatório do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil. O novo texto é um substitutivo do deputado federal Nelson Marquezelli (PTB-SP) ao Projeto de Lei 4.860/16, da deputada federal Christiane de Souza Yared (PR-PR), e está anexado ao PL 1.428/99.

Agora, a matéria segue para o Senado e tramitará como PLC 75/2018, que será analisado primeiramente pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) e, depois, pelas comissões de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) e de Infraestrutura (CI).

Com 91 artigos, o marco regulatório estabelece regras de segurança nas estradas, infrações e condições de contratação de transportadores, como pagamento, seguros e vales-pedágio. As determinações valem para caminhoneiros autônomos, empresas de operação logística, transportadores de carga própria, cooperativas e empresas transportadoras de cargas e de valores, que ficam divididos de acordo com o número de veículos de carga e a capacidade de transporte em toneladas.

“Há muito tempo trabalhamos com o setor e recebemos a demanda dos profissionais de regulamentar as atividades de forma mais justa e moderna. A premissa para a construção do projeto foi segurança em seu sentido mais amplo, e, em dois anos de elaboração, buscamos envolver todos os atores que atuam nas atividades do transporte. O objetivo é deixar um legado para o país, e, por isso, o trabalho continua. Vamos ter uma postura parceira e colaborativa com os senadores”, enfatiza a deputada federal Christiane Yared.

Para o deputado federal Nelson Marquezelli, é um marco jurídico que abrange as esferas econômica e social, oferecendo segurança: “Contemplamos os verdadeiros atores da área e eliminamos aqueles que não são do setor, como, por exemplo, os que cobram comissões e sublocam fretes. Foram contempladas ações para oferecer segurança a transportadores, empresas, cargas e sociedade. Estão regulados eixos suspensos, exame toxicológico para todos os motoristas, entre outros aspectos”.

Diversidade de atores

Um dos primeiros pontos do marco é a definição das categorias econômicas do transporte rodoviário de cargas. O Transportador Autônomo de Cargas (TAC) é a pessoa física que exerce habitualmente atividade principal de transporte rodoviário de cargas, por sua conta e risco, como proprietária, coproprietária ou arrendatária, em qualquer caso, de, no mínimo, um e, no máximo, três veículos automotores de carga, registrados no órgão de trânsito, na categoria aluguel.

A Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) é a pessoa jurídica que tem no transporte rodoviário de cargas sua atividade principal e é proprietária de, no mínimo, 11 veículos automotores de carga ou de frota de veículos automotores cuja capacidade somada de transporte é, no mínimo, de 180 toneladas, registrados em seu nome no órgão de trânsito, na categoria aluguel.

Já a Cooperativa de Transporte Rodoviário de Cargas (CTC) é a sociedade cooperativa, na forma da lei, constituída por pessoas físicas e/ou jurídicas, que exerce atividade de transporte rodoviário de cargas. O artigo prevê que, caso outras categorias façam adesão ao modo CTC, elas vão perder o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), passando a utilizar exclusivamente o da cooperativa.

A Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas de Pequeno Porte (ETPP) é a pessoa jurídica que tem no transporte rodoviário de cargas sua atividade principal e é proprietária de, no mínimo, um automotor de carga, registrado em seu nome no órgão de trânsito, na categoria aluguel.

O Transportador Rodoviário de Carga Própria (TCP) é a pessoa física ou jurídica que exerce, em veículo próprio, registrado na categoria particular, a atividade de transporte de carga própria ou própria diferenciada.

O Operador Logístico (OL) é a pessoa jurídica atuante no transporte rodoviário de cargas como atividade econômica, prestando serviços logísticos, tais como transporte, armazenagem e gerenciamento de estoques, inclusive por meio de multimodalidade, diretamente ou por intermédio de terceiros, e é proprietária de, no mínimo, 11 veículos automotores de carga ou de frota de veículos automotores cuja capacidade somada de transporte é de, no mínimo, 180 toneladas, registrados em seu nome no órgão de trânsito, na categoria aluguel.

O projeto de lei ainda prevê categorias complementares. O Motorista de Transporte Rodoviário de Cargas (MTRC) é o profissional empregado, ou preposto, autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a dirigir veículo de carga. O Responsável Técnico (RT) é o profissional com formação ou experiência técnica em transportes, que responde pela observância de programa interno de segurança, adequação e manutenção de veículos, equipamentos e instalações, bem como pela qualificação e pelo treinamento profissional dos motoristas e dos prestadores de serviço na área de transporte rodoviário de cargas.

A Gerenciadora de Risco de Transporte Rodoviário (GRTR) é a pessoa jurídica que assume o gerenciamento e o monitoramento dos riscos durante o transporte rodoviário de cargas, desde a coleta e o armazenamento até a entrega, com o objetivo de mitigar desvios, acidentes, furtos e roubos da carga e do veículo. A Empresa de Atendimento a Emergências assume o gerenciamento, o monitoramento, o atendimento emergencial e pós-emergencial no caso de acidentes com produtos perigosos e contaminantes durante o transporte rodoviário de cargas, desde a coleta até a entrega, a fim de mitigar as consequências danosas ao meio ambiente e às pessoas, respondendo junto ao transportador e aos órgãos públicos pelos atendimentos às emergências por ela assumidos.

Lideranças se reuniram para discutir o texto - Fenacat participou ativamente das reuniões na Câmara

A Instituição de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (IPEF) provê meio de pagamento eletrônico de frete, não podendo atuar com exclusividade para qualquer grupo econômico nem possuir vinculação societária, direta ou indireta, com distribuidoras, empresas ou postos de combustível, operadoras de rodovia e emitentes de documento de transporte. A Empresa de Vale-Pedágio (EVP) é responsável por disponibilizar, divulgar e comercializar, em âmbito nacional, o vale-pedágio obrigatório de que trata a lei e disponibilizar e instalar os programas de computador, os aplicativos e os equipamentos necessários à operação de sistema automatizado.

A Operadora Eletrônica de Frete (OEF) tem a função de intermediar serviços de transporte entre contratantes, transportadores autônomos, empresas e cooperativas de transporte através de plataforma tecnológica.

“Um dos principais avanços do marco é estabelecer atribuições claras para os verdadeiros atores da cadeia produtiva do transporte rodoviário de cargas. A definição de funções deixou claro o papel de cada um e trouxe um entendimento de que todos são importantes e serão beneficiados”, avalia o presidente da Associação de Prevenção de Acidentes e de Assistência aos Amigos e Cooperados da Coopercemg (Apacoop), Rogério Batista do Carmo. Ele acredita que o marco será bem aceito pelos senadores devido à maturidade do conteúdo. Contudo, ressalta a importância de implementá-lo.

Capital social mínimo

O substitutivo estabelece capital social mínimo para as empresas do setor. Esse capital é expressado em uma moeda usada pelo Fundo Monetário Internacional (FMI), o Direito Especial de Saque (DES), cujo valor deriva de uma cesta das principais moedas internacionais com revisão a cada cinco anos. Sua cotação é diária, e o valor hoje é de R$ 5,2878.

As maiores empresas, como as de gerenciamento de risco, de vale-pedágio ou de pagamento de frete, terão de ter 400 mil DESs. Para as empresas de transporte e de logística, o valor será de 300 mil DESs.

As cooperativas de transporte precisarão de um capital de 200 mil DESs. As empresas de pequeno porte e as de transporte rodoviário de carga própria terão de apresentar 100 mil DESs. Nesse último caso, a exceção é para o transportador de carga própria com apenas um veículo de capacidade de até 15 toneladas, que está dispensado de ter esse capital mínimo.

O presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga de São José dos Campos e Região (Sinditac) do Vale do Paraíba, Everaldo Bastos, pontua que o projeto busca eliminar atravessador que baixa o frete: “Assim, acabam com as empresas de fachadas, que exploram caminhoneiro, e fortalecem as cooperativas.”

Rodrigo Maia recebe lideranças dos caminhoneiros que pressionavam a votação do marco regulatório

Documentação

Segundo o texto, todos os veículos continuarão a necessitar de inscrição no Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas (RNTRC) perante a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Entretanto, a proposta muda a quantidade de caminhões – conforme apresentado anteriormente.

Uma das principais determinações do marco é a criação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e), para facilitar o controle e a fiscalização do tráfico de cargas. A forma de registro e o conteúdo do DT-e serão regulamentados pela ANTT, que terá autorização para compartilhar as informações do documento com as secretarias de Fazenda. O registro será obrigatório e também valerá para os Correios.

O projeto cria ainda a Comissão Permanente do Transporte Rodoviário de Cargas (CP-TRC), que terá a finalidade de melhorar o setor por meio de estudos técnicos. De caráter consultivo, para suporte ao governo, o colegiado será coordenado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e terá como algumas de suas responsabilidades a elaboração e a atualização constantes de planilhas de custo de orientação por área de transporte.

Outra mudança no código dispensa a apresentação de certificado de segurança expedido por instituição técnica credenciada quando do licenciamento de veículo modificado se ele for usado e já emplacado. A condição se aplica ao veículo utilizado em transporte de carga, pessoas e lazer no caso de sua capacidade de carga ou de passageiros ter sido reduzida.

Relações de trabalho

Na regulamentação das subcontratações, o substitutivo prevê que não se caracteriza como relação de trabalho – portanto, sem aplicação dos benefícios trabalhistas – aquela entre o transportador contratante e o subcontratado, ainda que de modo periódico e com remuneração certa.

Nesse caso, o transportador autônomo é chamado de agregado. Se o serviço é prestado sem exclusividade ao contratante, o TAC é chamado de independente. Nas duas situações, o texto remete à Justiça comum o julgamento de ações relativas a contratos de transporte de cargas.

Ainda quanto aos contratos de transporte de cargas, será permitida a celebração de acordos individuais ou coletivos entre contratante e motorista, com validade sujeita a homologação nos sindicatos das categorias envolvidas.

Esses acordos poderão versar sobre condições do contrato de transporte, como perdas e avarias, prazo de entrega, forma de pagamento e subcontratação.

Prazos de espera

O texto aprovado pela Câmara dos Deputados do novo marco regulatório dos transportes também aumenta o pagamento devido ao transportador por espera adicional pela carga ou descarga após o prazo de cinco horas. Esse valor passa de R$ 1,38 para R$ 1,61 por tonelada/hora ou fração. No cálculo deverá ser considerada a capacidade total de transporte do veículo.

Prazo reduzido poderá ser ajustado entre as partes no caso de bem perecível ou mercadoria com validade expirando ou produto perigoso.

Normalmente, os serviços de colocar e retirar a carga são de responsabilidade do embarcador. As exceções são para transporte de mudanças, retirado veículos automotores, cargas especiais e produtos líquidos ou a granel, funções para as quais o motorista deve ser treinado.

Treinamento também é obrigatório para carregamento ou descarregamento de produtos líquidos ou gasosos sob pressão. Quanto aos serviços de entrega e de coleta, o motorista poderá realizar o carregamento e a descarga se isso estiver previsto em contrato.

Perdas e avarias

O texto especifica ainda as responsabilidades por perdas ou danos às mercadorias transportadas. Nesse sentido, quando o valor da mercadoria for reembolsado integralmente pelo transportador ou pela seguradora, o contratante não poderá exigir a entrega do objeto.

A seguradora terá o prazo de 30 dias para ressarcir o valor segurado, com multa de 10% e juros de 1% ao mês por atraso após a entrega da documentação exigida.

Em operações realizadas por operadores de terminais, armazéns e outros assemelhados, eles é que serão responsáveis, perante o transportador, por qualquer perda e dano.

Há seis exceções listadas de exclusão de responsabilidade do transportador: ato praticado pelo expedidor ou destinatário da carga; embalagem ou acondicionamento inadequado; avaria apenas da embalagem quando não fizer parte do produto final; vício próprio ou oculto da carga; situações a que deram causa expedidor, destinatário ou consignatário da carga; e casos de força maior.

Segundo o texto, o pagamento do frete ocorrerá no momento da entrega da carga, com multa de 10% e juros de mora de 1% ao mês mais correção monetária no caso de atraso.

Esse pagamento terá de ocorrer somente por depósito em conta, e as movimentações servirão como comprovação de rendimento dos autônomos. Salvo descontos de impostos e contribuições previstas em lei ou acordo coletivo (contribuição sindical), outros descontos são proibidos.

Já os descontos quanto a avarias e danos na carga só poderão ser efetuados com a emissão de documento fiscal próprio, condicionados à entrega da carga danificada ao transportador ou à seguradora.

Pedágios

O pleito dos caminhoneiros pela dispensa do pagamento do pedágio sobre os eixos suspensos dos caminhões, já previsto na MP 833/2018, foi contemplado também no marco regulatório. Segundo o projeto, os veículos de transporte de cargas que circularem vazios ficarão isentos, em todo o território nacional, da cobrança de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos.

O vale-pedágio obrigatório, também já previsto na legislação, foi incluído no marco com alterações. O pagamento, feito por quem contrata o transportador, deverá ser realizado por meio eletrônico definido em regulamento da ANTT. É vedado o pagamento em espécie. A penalidade para quem não pagar, que antes era multa de R$ 550 por veículo, passou a ser duas vezes o valor do frete da viagem em que se deu a irregularidade de pagamento.

Em casos de subcontratação, quando um transportador contrata outro para um serviço, o transportador subcontratante é responsável secundário pelo pagamento do pedágio. O projeto define inclusive que a subcontratação de serviços de transporte é sempre uma relação empresarial e comercial, ainda que seja entre uma pessoa física e uma empresa. Logo, não há vínculo empregatício ou relação de trabalho.

As regras sobre o vale-pedágio obrigatório, disciplinado na Lei 10.209/01, são incorporadas ao substitutivo com algumas mudanças.

No caso de transportes especiais, por exemplo, cujo peso e/ou dimensão exija pagamento de valor específico de pedágios, seus valores serão destacados no contrato ou no documento de transporte para quitação pelo embarcador. Nessa situação, o vale-pedágio não é obrigatório.

Quanto às operadoras de pedágio, o substitutivo prevê o pagamento de correção monetária, calculada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), no caso de valor cobrado de forma indevida ou irregular. Além da correção, haverá multa de 10% e juros de mora de 2% por mês de atraso.

Nas leis do PIS/Pasep e da Cofins, o relator especifica que os valores de pedágio poderão ser descontados da base de cálculo dessas contribuições.

Penalidade maior

Entre outras medidas, o texto aprovado também aumenta as penas para roubo de cargas e receptação. No Código Penal (Decreto-Lei 2.848/40), o substitutivo cria o qualificativo para o crime de roubo se a vítima estiver em serviço de transporte rodoviário de cargas. Atualmente, esse agravante, de aumento de dois terços da pena de quatro a dez anos de reclusão, existe para roubo de transporte de valores.

A pena de roubo será aplicada ainda na participação de funcionário de empresa transportadora ou que faz o embarque de mercadorias em razão de repasse de informações aos criminosos.

Na receptação, a pena por receber, repassar ou revender carga ou valores roubados passa a ser de três a oito anos de reclusão.

Administrativamente, se a empresa transportadora lidar com bens que são objeto de descaminho, contrabando, falsificação, roubo, furto ou receptação, terá suspensa sua inscrição no CNPJ por dez anos, exceto se for de boa-fé. De igual forma, será suspenso por esse prazo o registro nacional de transportador (RNTRC). O motorista que participar do crime não poderá exercer a profissão pelo mesmo período.

Infrações

Além dessas penas criminais ou fiscais, o substitutivo lista outras, a serem aplicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) conforme a gravidade da situação. Elas vão desde advertência e multa até suspensão do registro, retenção ou remoção do veículo e transferência de carga.

Para os casos de o motorista fugir da fiscalização ou ser constatado excesso de peso, o auto de infração deverá contar com prova fotográfica, sob pena de arquivamento.

Após o auto de infração, o órgão que aplicar a penalidade terá 30 dias para notificar o infrator, também sob pena de extinção do documento.

Já as multas irão variar de leve a gravíssima, com valores de 50 Direitos Especiais de Saque (DESs) a 500 DESs (o valor do DES na cotação de hoje é R$ 5,2878), mas as de natureza leve ou média poderão ser substituídas por advertência se não houver reincidência em 12 meses.

As multas emitidas pela ANTT até a data de publicação da futura lei, relativas a essa fuga da fiscalização, serão convertidas em advertência.

Em relação às penalidades pelo descumprimento do tempo de permanência do condutor ao volante e dos intervalos para descanso, seja no transporte de carga, seja no de passageiros, o texto suspende sua aplicação enquanto não existirem pontos de parada adequados e até que eles sejam disponibilizados aos motoristas.

O código determina a aplicação de multa, com infração média e retenção do veículo até o cumprimento do tempo de descanso aplicável.

No caso de penalidade por velocidade 50% superior à máxima da via, o substitutivo prevê a suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão da habilitação quando a velocidade da via for superior a 60 km/h.

Renovação de frota

É criado ainda o Plano Nacional de Renovação de Veículos de Transporte Rodoviário de Cargas (PNRV-TRC), que funcionará por meio da concessão de créditos de carbono para a adoção de veículos que poluam menos, além de benefícios para a reciclagem de caminhões. O governo federal poderá usar planos de crédito para a compra de veículos que farão parte do programa.

Para o transportador autônomo, a pequena empresa transportadora e a cooperativa de transporte que aderirem ao plano de renovação, o projeto concede alíquota zero de PIS/Pasep, Cofins e Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Em troca, eles deverão entregar seus veículos velhos para reciclagem. O benefício será concedido a cada cinco anos, e será proibida a revenda.

Os sindicatos das categorias poderão atuar no processo como intermediários entre os caminhoneiros e as revendedoras em relação aos documentos exigidos e à prestação de informações.

Rastreamento

Outro ponto tratado pelo projeto é a liberação de informações registradas por equipamentos dos caminhões. Segundo o substitutivo, os fabricantes de veículos e de equipamentos de registro, sejam de jornada de rastreamento, sejam de computador de bordo, deverão liberar as informações para fins de segurança, controle de jornada e diminuição de riscos de acidentes. Esses dados serão repassadas sem custos aos órgãos policiais e de fiscalização competentes.

O substitutivo aprovado também determina que os veículos de cargas terão de se adequar ao sistema de identificação veicular estabelecido por meio do acordo internacional do Mercosul assinado pelo Brasil. Caberá à ANTT divulgar cronograma para a instalação de Dispositivo de Identificação Eletrônica (DIE).

A compra ficará a cargo do transportador, e a instalação será em postos autorizados pela agência. O fabricante ficará responsável por substituir o aparelho em caso de defeito de fabricação. Esse DIE também poderá estar integrado nas placas veiculares no padrão do Mercosul, dispensando o uso do lacre de segurança.

Inspeção veicular

O texto torna obrigatória a inspeção de caminhões e carrocerias anualmente para os com dez anos ou mais de fabricação e a cada dois anos para aqueles com menos de dez anos. Para os com até três anos de idade, a inspeção será dispensada. No caso de veículos de transporte de produtos perigosos, a inspeção terá de ser anual.

Transporte internacional

O texto disciplina ainda o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC), cujo exercício dependerá de capital social mínimo e de capacidade de transporte mínima.

Para se habilitar a esse tipo de transporte, a empresa deverá ser proprietária de frota com capacidade mínima de transporte total de 400 toneladas e comprovar capital social de 440 mil direitos especiais de saque (DESs). A regra é a mesma para as cooperativas, a comprovar somando-se a capacidade dos caminhões dos cooperados.

A única obrigação de seguro por parte do transportador habilitado é aquela constante do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT). A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) terá acesso aos dados de seguro internacional, às informações do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e ao documento chamado “conhecimento rodoviário eletrônico internacional”.

Quanto à idade da frota que realiza esse tipo de transporte, o substitutivo limita a 20 anos para os veículos e a 25 anos para as carrocerias. Os proprietários terão dez anos, a partir da publicação da futura lei, para se adequarem à exigência. Depois desse período, a idade dos veículos será reduzida anualmente em um ano, até atingir 15 anos.

Para acompanhar as reuniões bilaterais e multilaterais no âmbito do Mercosul, o texto cria a Comissão de Acompanhamento do Transporte Internacional de Cargas (Catic), a ser presidida pela ANTT com outros seis integrantes.

Produtos perigosos

Os caminhões utilizados no transporte rodoviário de produtos perigosos deverão possuir equipamentos de rastreamento com intervalo máximo de posição a cada dez minutos.

Esses caminhões deverão ainda conter equipamento de telemetria, incorporado ao rastreador ou ao computador de bordo. Os veículos terão cinco anos para se adaptarem à regra.

Em relação à idade dos reboques – onde a carga é transportada –, o substitutivo permite que ela seja de até 35 anos, desde que haja autorização especial do órgão competente e aprovação em inspeção especial, a ser regulamentada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

A idade normal exigida pelo texto é de 15 anos para os caminhões e de 20 anos para reboques, semirreboques, implementos e caixas de carga.

Os atuais proprietários terão o prazo de cinco anos para se adaptarem a essas exigências, que serão maiores a cada ano que passar dentro de um período de cinco da publicação da futura lei. Assim, ao término desse tempo, os veículos em circulação deverão ter, no máximo, dez anos, e os reboques, 15.

Já os fabricantes e os reformadores desse tipo de equipamento respondem, penal e civilmente, por sua qualidade e sua adequação ao fim a que se destinam.

O texto especifica ainda que, se a empresa de transportes obtiver permissão do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para o transporte de produto perigoso em território brasileiro, não precisará de permissão de cada Estado, Distrito Federal e município pelo qual passar a carga.

As polícias rodoviárias ficarão com a atribuição de reter o veículo se constatarem infração às regras que implique grave e iminente risco à integridade física de pessoas, à segurança pública ou ao meio ambiente.

O veículo poderá ser removido para local seguro, e a carga, descarregada ou transferida para lugar ou outro veículo adequado.

Cargas especiais

O transporte de cargas divisíveis por caminhões com dimensões especiais é disciplinado pelo substitutivo. Atualmente, a Autorização Especial de Trânsito (AET) é concedida por viagem, e o texto cria aquela com validade determinada.

A AET será válida por um ano para combinações de caminhões (articulados) com limites de peso bruto total combinado maior que 57 toneladas. Isso dependerá, entretanto, de estudos técnicos e de desempenho mecânico elaborados por empresas credenciadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Já veículos que realizam esse tipo de transporte com comprimento máximo de 26 metros vão poder transitar diuturnamente em rodovias de pista simples com duplo sentido de direção.

Guindastes ou caminhões com guindastes de até 108 toneladas também contarão com AET de um ano, obedecidas as medidas de segurança estipuladas pelo Contran.

Cassação do registro de posto

Para coibir a venda de combustível adulterado, o marco regulatório prevê a cassação do CNPJ de posto que revender os derivados de petróleo em desconformidade com as especificações do órgão regulador. Essa regra também valerá para casos de fraude em postos de combustíveis que usarem dispositivo mecânico ou eletrônico para controlar a bomba e fornecerem combustível em volume menor que o indicado no medidor.

Após a cassação, o estabelecimento não poderá requerer nova inscrição no mesmo ramo de atividade por cinco anos. Os sócios também estarão impedidos de atuar no segmento por cinco anos.

Em relação ao substitutivo aprovado na comissão especial, o relator do projeto, deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), retirou igual penalidade para os distribuidores de combustível adulterado.

Caminho aberto para associações e cooperativas

Em seu artigo 13, o projeto de lei autoriza as associações e as cooperativas de transporte rodoviário de cargas a operarem o auxílio mútuo, por meio de autogestão e rateio dos prejuízos, nos casos de roubo, furto, colisão e incêndio de veículos dos transportadores, proporcionando a seus respectivos associados e cooperados a prevenção e a reparação dos danos sofridos ou provocados por eventos ocorridos.

Elas devem ser devidamente instituídas por regulação especial e constituídas nos termos da lei, asseguradas a participação, a interveniência ou a intermediação de corretor de seguros, habilitado e registrado na Superintendência de Seguros Privados (Susep). A competência privativa de regulação da operação de auxílio mútuo será do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), e a supervisão, a fiscalização e a viabilidade caberão à Susep.

A autorização para composição, funcionamento e extinção das associações e cooperativas mencionadas no caput será concedida respectivamente pelo sistema representativo da Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores (Fenacat) e da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB).

Para o presidente da Fenacat, Luiz Carlos Neves, o marco é importantíssimo para o setor, e a regulamentação de associações e cooperativas nesse instrumento jurídico é uma conquista. “Participamos ativamente da construção do projeto desde 2016 com o objetivo de mostrar a atuação e esclarecer o papel dessas instituições. Temos o compromisso de representar muito bem o transporte”, afirma.

O substitutivo disciplina ainda a contratação de seguros adicionais, além dos previstos em acordos e tratados internacionais ou por leis especiais. Todos os transportadores deverão ter seguro que cubra danos materiais e corporais a terceiros. As empresas de transporte de cargas (ETCs), os operadores logísticos (OLs) e as cooperativas de transporte de cargas (CTCs) terão de contratar ainda seguro para cobrir danos à carga e seguro contra roubo, furto ou assalto de carga, podendo repassar as taxas ao frete.

De acordo com o texto do relator, se previsto em contrato, o seguro contra roubo de carga poderá ser de responsabilidade do contratante do serviço, isentando o transportador de ônus no caso de sinistro.

Já o seguro por danos a terceiros poderá ser feito com apólice global envolvendo toda a frota, sem se nomearem individualmente os veículos, com o valor mínimo de 50 mil DESs por cobertura. No transporte de produto agrícola, o seguro contra roubo de cargas poderá ser feito pelo contratante quando o serviço é prestado por autônomos ou por empresa de transporte de pequeno porte.

Nos contratos de transporte, será considerada nula a cláusula que dispensar o direito à ação de regresso por parte da seguradora ou do próprio contratante do serviço. Essa ação é promovida geralmente pela seguradora quando há indícios de participação do transportador em situação que tenha provocado prejuízos à seguradora.

Devido à revogação de vários artigos da Lei 11.442/07, o texto deixa de incorporar dispositivos dela, como o prazo de um ano de prescrição para que o interessado pleiteie reparação por danos relativos aos contratos de transporte.

Também não está no texto aprovado pela Câmara artigo dessa lei que atribui ao transportador a responsabilidade pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte, com direito de ação regressiva.

Riscos

Paralelamente à contratação de seguros contra roubo e danos à carga, as partes poderão estabelecer, em comum acordo, um plano de gerenciamento de riscos (PGR). Se a seguradora exigi-lo, o transportador deverá ser consultado com antecedência e poderá sugerir alterações com posterior aceite formal.

Em todos os casos, o PGR deve observar a legislação em vigor, principalmente quanto às obrigações de repouso e descanso dos motoristas. Quando forem exigidas do transportador medidas adicionais não incluídas no PGR, tais como serviços de escolta e rastreamento, o solicitante deverá assumir todos os custos.

Nova tolerância na CNH

Motoristas profissionais terão uma tolerância maior no limite da pontuação acumulada em 12 meses na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) antes de seu direito de dirigir ser suspenso. Para eles, a soma poderá chegar a até 40 pontos, o dobro do previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para os demais condutores. A mudança na legislação integra o “pacote” de medidas do Marco Regulatório do Transporte Rodoviário de Cargas.

A justificativa para as modificações no Projeto de Lei (PL) 4.860/2016, da deputada Christiane de Souza Yared (PR-PR) – que não previa mudanças relacionadas à pontuação na CNH –, é que os motoristas que trabalham no transporte rodoviário de cargas estão sujeitos a longas jornadas de viagens em rodovias, o que os torna mais suscetíveis ao cometimento de infrações de trânsito, segundo o relator, o deputado federal Nelson Marquezelli (PTB-SP).

No entanto, diferentemente da versão que a comissão especial da Casa aprovou – depois de seis meses de discussão –, na qual a ampliação do teto da pontuação seria aplicada apenas a motoristas profissionais com CNH nas categorias C, D e E, o substitutivo do parlamentar petebista estendeu a regra a todos os condutores que exercem atividades remuneradas em veículos, como taxistas, motoristas de aplicativos e do transporte escolar, por exemplo.

De acordo com o novo texto, a habilitação só será recolhida se as infrações totalizarem 25 pontos, com um máximo de duas gravíssimas; ou 30 pontos se houver apenas uma infração gravíssima; 35 pontos, na ausência de infração gravíssima; ou até 40 pontos, para quem não cometer nenhuma transgressão de natureza grave nem gravíssima.

O CTB lista como infrações gravíssimas, entre outras condutas, dirigir alcoolizado ou com a CNH vencida há mais de 30 dias e fazer ultrapassagens pelo acostamento. Entre as violações graves estão deixar de usar o cinto de segurança, conduzir veículo sem equipamento obrigatório ou com ele inoperante e deixar de prestar socorro às vítimas de acidentes de trânsito.